Чи можливо організувати вдале сполучення сільських населених пунктів, що треба, щоб мешканці Луганщини мали можливість комфортно пересуватися територією області, які логістичні проблеми існують сьогодні у сфері пасажирських перевезень – про це та інше в інтерв’ю з Мариною Хозіною, начальником відділу промисловості, в. о. начальника Управління промисловості, транспорту та зв’язку Луганської облдержадміністрації

 

Євген КОМАРОВ

 

– Є випадки, коли жителi окремих населених пунктiв областi скаржаться на те, що з їхнього села вже давно не ходить рейсовий автобус навiть до райцентру. Дiставатися потрiбно у приватному порядку. Чому так?

– Справа в тому, що визначення автомобiльних перевiзникiв на примiських i мiжмiських внутрiшньообласних автобусних маршрутах загального користування здiйснюються виключно на конкурснiй основi. I досить часто ми стикаємося з проблемою, коли пропозицiй на обслуговування того чи iншого маршруту вiд перевiзникiв-претендентiв не надходить. Головними чинниками цього є економiчнi питання. Тобто є маршрути, досить затребуванi серед населення, однак пасажирськi перевiзники не виявляють iнтересу до їх обслуговування через низьку рентабельнiсть перевезень.

 

– А якщо такого маршруту не передбачено взагалi?

– В умовах проведення децентралiзацiї влади в Українi громада може самостiйно впливати на напрями розвитку транспортно-логiстичної iнфраструктури.

Вiдповiдно до Закону України «Про автомобiльний транспорт», обласнi державнi адмiнiстрацiї формують у примiському та мiжмiському сполученнi мережу автобусних маршрутiв загального користування, що не виходять за межi територiї областi.

Шляхом взаємодiї мiсцевих органiв виконавчої влади та органiв мiсцевого самоврядування реалiзуються повноваження у сферi органiзацiї пасажирських перевезень.

Тобто шляхом опрацювання звернень громадян, органiв мiсцевого самоврядування вiдбувається оптимiзацiя маршрутної мережi. Це стосується як примiських, так i мiжмiських автобусних маршрутiв.

 

 

– Скiльки пасажирських маршрутiв входить до маршрутної мережi Луганщини?

– Маршрутна мережа областi налiчує 174 примiських та 132 мiжмiських (внутрiшньобласних) автобусних маршрутiв загального користування.

 

– Попри це, незадоволенiсть мешканцiв, особливо вiддалених сiл, iснує. Якi ще проблеми ви б назвали основними в транспортнiй галузi областi?

– Протягом останнiх декiлькох рокiв найбiльш актуальною проблемою в транспортнiй сферi залишається перевезення пiльгових категорiй громадян, право яких на безоплатний проїзд у громадському транспортi гарантується державою, закрiплюється на законодавчому рiвнi та є безумовним.

Якщо ранiше питання компенсацiї витрат перевiзникiв за перевезення таких пасажирiв вирiшувалось шляхом надходження з державного бюджету грошової допомоги мiсцевим бюджетам – субвенцiї – та дотацiй з мiсцевих бюджетiв, то тепер, вiдповiдно до Бюджетного кодексу України, компенсацiйнi виплати за пiльговий проїзд окремих категорiй громадян вiднесено тiльки до видаткiв мiсцевих бюджетiв – додаткове навантаження на мiсцевi бюджети.

Протягом останніх років спостерігається стійка тенденція до ухиляння місцевих органів виконавчої влади та органів місцевого самоврядування від виконання власних повноважень, а саме здійснення компенсації витрат перевізників за пільгові перевезення окремих категорій громадян транспортом загального користування.

Відшкодуванню підлягає вартість проїзду окремих категорій громадян, які є мешканцями району, міста або ОТГ та перебувають на обліку в органах соціального захисту населення відповідної адміністративної одиниці, що підтверджується даними Єдиного державного автоматизованого реєстру осіб, які мають право на пільги, Єдиної інформаційної бази даних про внутрішньо переміщених осіб, Автоматизованої системи обробки пенсійної документації.

Перевізники офіційно звертаються до райдержадміністрацій, районних, селищних, міських рад з клопотаннями про укладення відповідних договорів, за якими вони щомісяця надавали б інформацію про кількість перевезених пільговиків, а місцева влада компенсувала б такі перевезення з місцевого бюджету. Однак укладення таких договорів у нас відбувається дуже повільно. В деяких районах робота йде, але досить мляво, а в окремих районах взагалі органи місцевого самоврядування відмовляються укладати такі угоди.

 

– Це відбувається через відсутність коштів у бюджетах чи є інші причини?

– Скажімо так, брак коштів на ті чи інші потреби існує сьогодні у будь-якої громади – і не лише в нашій області.

Для задоволення попиту населення у пасажирських перевезеннях райдержадміністрації, об’єднані територіальні громади, виконавчі органи сільських, селищних, міських рад мають законні підстави для створення власних конкурсних комітетів.

Іноді – свідомо, іноді – з об’єктивних причин райдержадміністрації, об’єднані територіальні громади не організовують власні конкурсні комітети.

Такі комітети створено у Новопсковській, Сватівській, Марківській та Троїцькій райдержадміністраціях, у містах Сватовому, Старобільську,  Сєвєродонецьку, Лисичанську та Рубіжному.

 

– Стан доріг впливає на бажання перевізників обслуговувати ті чи інші маршрути?

– Звичайно, але ця проблема стає дедалі менш актуальною, адже дороги у нас наразі активно відновлюються. Але, погоджуся, до деяких сіл дуже проблематично добиратися, і перевізники не бажають їхати туди, псувати свої транспортні засоби.

Я хочу з цього приводу звернутися як до потенційних перевізників, так і до органів місцевого самоврядування. Чомусь, коли ми говоримо про віддалені села, до яких дороги погані чи нерентабельно їздити, вкрай рідко хто розглядає можливість організації не щоденних рейсів, а рейсів, які б відбувалися раз чи два на тиждень. Я скажу, що така практика у нас в області наразі є. Особливо у населених пунктах на лінії розмежування. Часто є активна людина-ініціатор, яка збирає побажання: кому, куди, як часто потрібно їздити.

Потім за зібраними відомостями проводиться визначення пасажирського перевізника для нерегулярних перевезень по визначених днях у визначений час.

Всебічне впровадження такої практики в області могло б зняти і соціальне напруження серед населення, і вирішити багато проблем у сфері пасажирських перевезень на автомобільному транспорті. Ми просто звикли, що можемо поїхати будь-куди у будь-який час. Але це світова практика, зокрема й у розвинутих країнах Західної Європи в тому числі. Тому в мене є така пропозиція до всіх учасників – розглядати й такі варіанти.

 

 

– Парк пасажирських перевезень в області представлений переважно автобусами та маршрутками. А чи є на сьогодні перспективні плани щодо розвитку електротранспорту в області?

– Що стосується перспектив електротранспорту, то наразі можна вести мову лише про електротранспорт, який реально працює. Тобто про тролейбусні перевезення у двох містах області – Лисичанську та Сєвєродонецьку.

Слід зазначити, що Планом заходів на 2021-2023 роки з реалізації  Стратегії розвитку Луганської області на період 2021-2027 років передбачено створення зарядних станцій для електромобілів у Луганській області

Плани, звичайно, є, але потрібно розуміти, що вони не на найближчу перспективу.

 

– Мешканці області, яким час від часу потрібно здійснювати поїздки до столиці, мають скарги на незручний час автобусних маршрутів до Слов’янська, вони не встигають на потяг Інтерсіті сполученням «Слов’янськ-Київ». Це найкоротший варіант поїздки до Києва, але зовсім не зручний. Чи можливо організувати зручні за регламентом прямі маршрути з Сєвєродонецька до Слов’янська?

– По-перше, є чітке розмежування повноважень, і «Сєвєродонецьк – Слов’янськ» – це вже міжобласний маршрут, організацію якого проводить Міністерство інфраструктури. По-друге, якщо це буде регулярний маршрут, він все одно не може передбачати поїздку без зупинок аж до Слов’янського вокзалу. Є технічні норми, норми охорони праці, вимога щодо обов’язкового заїзду на автостанції тощо.

 

– А що можете розповісти про автобуси, що обслуговують маршрут з КПВВ «Станиця Луганська» до Сєвєродонецька?

– Мережею внутрішньообласних автобусних маршрутів загального користування передбачено 53 регулярні маршрути до КПВВ «Станиця Луганська», право на обслуговування яких перевізники отримали за результатами конкурсів.

Разом з тим на цих маршрутах самовільно працюють перевізники, які не проходили конкурсів і договорів з організатором перевезень не укладали. Вони маскуються іноді під нерегулярні перевезення, іноді – під перевезення в режимі таксі, однак договорів з організаторами на обслуговування внутрішньообласних маршрутів ці перевізники не мають. Дійсно, вони пропонують значно якісніший сервіс: відправлення не за графіком, а за загрузкою, рухаються без заїзду на автостанції, тобто менше часу в дорозі. Проте плату за проїзд вони не оподатковують, квитки пасажирам не видають, страховку життя і здоров’я не оформляють.

Мова йде не про поодинокі випадки. Вони стали настільки потужними, що витіснили регулярних перевізників, на долю яких залишилися пільговики. Це призвело до відмови регулярних перевізників від обслуговування маршрутів. Відповідно до законодавства, облдержадміністрація контролювальних і наглядових функцій не має. Для цього у нас є такий орган державного контролю, як Укртрансбезпека. Навіть Нацполіція тут не має відповідних повноважень. Робота ведеться, але вона є вкрай неефективною, адже нелегальні перевезення продовжують існувати.

На жаль, таке явище є, і не тільки в напрямку Станиці Луганської. З відкриттям КПВВ у Щасті й Золотому, мабуть, і на тих напрямках активізуються нелегальні перевізники.

 

– Як розповідають перевізники Луганщини, була така практика, коли у навантаження до вигідного перевізнику «грошового» маршруту надавали якийсь нецікавий у частині заробітку маршрут, і в цілому прибутки від одного маршруту перекривали збитки від іншого. Чи є така практика зараз?

– Це називається «формування об’єктів конкурсу», тому що об’єктом конкурсу може бути як один, так і декілька маршрутів. І дійсно, щоб не залишати окремі регіони області без транспортного сполучення, об’єкти конкурсу компонувалися таким чином, щоб до прибуткових, рентабельних маршрутів додавалися маршрути більш соціального напрямку. Сьогодні теж така практика існує. Не завжди це вдається, але організатор максимально намагається саме так скомпонувати об’єкти конкурсів.

Наразі триває процес імплементації європейських стандартів, і подібні процеси стануть не лише прийнятною практикою, але й будуть прописані нормативно.

Распечатать
© По материалам Луганщина.ua
Наверх